Deux monstres d'acier prêts à percer la roche sous le Hudson
Ils mesurent 150 mètres de long, pèsent des milliers de tonnes et sont capables de forer à travers la roche la plus dure grâce à des molettes en carbure de tungstène — un matériau plus résistant que le diamant. Les deux tunneliers (TBM, pour Tunnel Boring Machines) destinés au projet Gateway Rail Tunnel sont désormais sur place à North Bergen, dans le New Jersey, déposés en une centaine de composants géants sur un vaste chantier au pied des Palisades. Leur mission : creuser les premiers kilomètres d'un tunnel ferroviaire sous le fleuve Hudson qui reliera le New Jersey à New York, dans le cadre d'un programme d'infrastructure évalué à 16 milliards de dollars.
Des machines hors normes, assemblées comme des Legos
Chaque engin, fabriqué par l'entreprise allemande Herrenknecht, forme une véritable usine horizontale de construction de tunnel. À l'avant, une tête rotative armée de molettes découpe la roche. Derrière elle, des convoyeurs évacuent les déblais vers des wagonnets, tandis que des vérins installent des voussoirs en béton armé pour constituer les parois du tunnel. « C'est comme assembler des Legos, a résumé James Starace, directeur de la livraison du programme pour la Gateway Development Commission. C'est un bâtiment horizontal, long d'un terrain et demi de football américain. »
L'assemblage se déroule en deux phases : une partie des équipements est montée en surface, avant d'être descendue dans une tranchée sur une rampe de lancement en béton, construite sous le nouveau pont de la Route 1 & 9. Le reste des 96 composants — principalement dédiés à l'évacuation des matériaux — sera assemblé directement dans la fosse. Une fois le premier tunnelier opérationnel, le forage débutera « dès que possible », selon les responsables du projet, qui évoquaient en mars un lancement au deuxième ou troisième trimestre 2026.
Un projet relancé après une crise de financement
Le chemin jusqu'à ce coup d'envoi n'a pas été sans embûches. En début d'année 2026, le département américain des Transports, sous instruction de l'administration Trump, avait suspendu le versement de fonds fédéraux pourtant déjà attribués au projet. Une décision qui avait fait planer une menace sérieuse sur le calendrier du chantier. Ces fonds ont finalement été débloqués, mais les responsables reconnaissent que l'impact total de cette interruption — en termes de coûts et de délais — reste encore à chiffrer.
La bonne nouvelle, selon James Starace, est que la structure modulaire du projet a permis d'amortir le choc. « Le projet Hudson Tunnel, c'est dix projets en un, explique-t-il. Sur ces dix, cinq sont en cours de construction à des stades d'avancement variés. » Parmi les travaux déjà achevés figure le pont de Tonnelle Avenue, à North Bergen, où une berme sous une route très fréquentée a été remplacée par un ouvrage d'art pour permettre la circulation ferroviaire en dessous. D'autres chantiers sont simultanément actifs : stabilisation des sols sous le fleuve Hudson, construction d'un puits d'accès sur la 12e Avenue à Manhattan, et excavation conventionnelle des tunnels reliant ce puits à la gare de Penn Station.
Un contrat de 465 millions de dollars pour les tunnels côté New Jersey
La phase de forage côté New Jersey a été confiée au groupement Schiavone Dragados Lane, titulaire d'un contrat de 465,6 millions de dollars attribué en 2024. Les deux TBMs devront percer environ 1,6 kilomètre à travers la montagne pour atteindre les rives du Hudson. C'est là que commencera ensuite la traversée sous-fluviale, le cœur du projet.
Un enjeu vital pour la mobilité du Nord-Est américain
Derrière les prouesses techniques se cache une urgence infrastructurelle majeure. Les tunnels ferroviaires actuels sous le Hudson datent de plus d'un siècle — ils ont été construits à la main, avec des travailleurs creusant à la pelle sous protection d'un bouclier métallique dans des conditions éprouvantes. Gravement endommagés lors du passage de l'ouragan Sandy en 2012, ces ouvrages sont devenus un goulot d'étranglement chronique pour le trafic ferroviaire de la côte Est. Chaque jour, quelque 450 trains Amtrak et NJ Transit les empruntent, transportant des centaines de milliers de voyageurs sur le très fréquenté couloir ferroviaire du Nord-Est américain.
Sans intervention, l'un des deux tubes existants pourrait devoir être mis hors service pour réparations dans les prochaines années, réduisant de moitié la capacité du passage — avec des conséquences catastrophiques pour la mobilité régionale. La construction des nouveaux tunnels est donc bien plus qu'un projet de modernisation : c'est une nécessité absolue pour éviter un effondrement du système ferroviaire interurbain le plus dense des États-Unis.
Un modèle pour l'infrastructure américaine du XXIe siècle
Au-delà du projet Gateway lui-même, ce chantier illustre les défis colossaux — techniques, financiers et politiques — auxquels font face les grandes démocraties industrialisées pour rénover des infrastructures vieillissantes. La suspension temporaire des fonds fédéraux a rappelé à quel point ces mégaprojets restent vulnérables aux aléas politiques, même lorsqu'ils bénéficient d'un financement préalablement sécurisé. La reprise des travaux et l'arrivée des tunneliers sur le site constituent donc un signal fort : malgré les turbulences, le chantier du siècle avance.
Commentaires