Dongfeng dans les couloirs de La Janais : la révélation qui secoue l'industrie automobile française
L'information a été lâchée comme une bombe dans les ateliers de Chartres-de-Bretagne. Selon des révélations de l'agence Bloomberg reprises ce jeudi 24 avril 2026, le groupe Stellantis serait en discussions avancées avec le constructeur automobile chinois Dongfeng Motor Corporation en vue de céder ou de « partager » plusieurs de ses usines en Europe. Parmi les sites identifiés figure en bonne place celui de La Janais, situé au sud de Rennes, qui emploie actuellement 2 000 personnes et fabrique le Citroën C5 Aircross.
La nouvelle a pris tout le monde de court sur place. « On tombe tous de l'armoire », a réagi Laurent Valy, délégué syndical CFDT de l'usine, dans les colonnes du Télégramme. Une source interne au groupe confirme pourtant la réalité des discussions à Auto Infos : « Stellantis négocie avec Dongfeng », indique-t-elle, précisant qu'une délégation du constructeur chinois a effectivement visité le site breton en début de mois d'avril.
Quatre usines européennes dans le viseur, une logique de désengagement
Les sites concernés par les négociations
Selon les informations de Bloomberg, quatre usines européennes du groupe auraient été identifiées comme candidates à une cession ou à un partage de capacités. Outre La Janais à Rennes, les sites de Villaverde, dans la banlieue de Madrid, et de Cassino, en Italie, auraient également reçu la visite de représentants de Dongfeng début avril. Un quatrième site, situé en Allemagne, compléterait la liste, même si sa localisation précise n'a pas été communiquée.
Stellantis, qui exploite une vingtaine de sites d'assemblage en Europe et occupe la position de deuxième constructeur continental derrière Volkswagen, se retrouve confronté à une réalité difficile : un taux d'utilisation de ses capacités de production estimé à seulement 50 % sur le continent. En clair, l'équivalent de quatre usines tourne dans le vide depuis plusieurs années, un héritage direct des crises successives traversées par le secteur depuis le Covid-19.
Ce que pourrait concrètement devenir l'usine rennaise
Pour Rennes, le scénario envisagé est précis. Le site, qui n'a produit que 64 700 unités du C5 Aircross l'an passé en deux équipes, pourrait accueillir l'assemblage d'un ou deux modèles du catalogue Dongfeng. « On pourrait très bien ajouter une équipe ou une équipe et demie avec les week-ends pour assembler un ou deux modèles chinois », confie la source interne à Auto Infos, qui mentionne la nécessité de « quelques investissements, notamment au ferrage ».
Les discussions ne porteraient pas uniquement sur une simple délocalisation de production. Bloomberg précise que les échanges portent sur « les options de partage des installations afin d'optimiser la capacité de production, en échange d'un accès à la technologie ». Une vente pure et simple d'une ou plusieurs usines reste néanmoins sur la table.
Stellantis, interrogé sur le sujet, a maintenu une position de réserve calculée, indiquant « mener des discussions avec divers acteurs du secteur à travers le monde sur différents sujets, dans le cadre de ses activités courantes », tout en refusant de « commenter les spéculations ».
Un partenariat historique entre PSA et Dongfeng qui cherche un nouveau souffle
Trente ans de coopération en Chine
Pour comprendre pourquoi Dongfeng se retrouve aujourd'hui au cœur de ce dossier, il faut remonter à 1992. C'est à cette date que PSA — l'ancêtre de Stellantis du côté français — et le constructeur chinois basé à Wuhan ont fondé leur coentreprise DPCA (Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile). Pendant plus de trois décennies, cette structure a fabriqué des Peugeot et des Citroën sur le marché chinois, produisant au total quelque 6,5 millions de véhicules.
L'aventure commune a pourtant connu de sérieuses turbulences. La coentreprise a rencontré de graves difficultés commerciales, liées notamment à la montée en puissance des marques chinoises locales et à la perte de compétitivité des modèles européens sur ce marché. La structure a fini par être largement démantelée, laissant Dongfeng avec une participation de 1,6 % dans le capital de Stellantis — derrière la holding Exor de la famille Agnelli (14,9 %), Peugeot Invest (7,4 %) et la BPI (6,4 %).
Le retour de Peugeot en Chine, signal avant-coureur
Les discussions autour des usines européennes interviennent dans un contexte de rapprochement plus large entre les deux groupes. Après plusieurs années d'absence, Peugeot fait un retour remarqué au Salon international de l'automobile de Pékin en 2026, avec la présentation de deux concept cars préfigurant de futurs modèles. Ces véhicules devraient être produits en Chine, en partenariat avec Dongfeng. Ce retour sur la scène internationale du constructeur au lion, associé aux visites d'usines européennes, dessine les contours d'un partenariat renouvelé, cette fois à double sens : production chinoise en Europe, production européenne en Chine.
L'usine de La Janais, un symbole du déclin industriel breton
Des effectifs réduits comme peau de chagrin depuis vingt ans
La trajectoire de l'usine de La Janais est à elle seule un condensé des mutations de l'industrie automobile française. Si le site employait encore environ 15 200 personnes en 2007, il n'en compte plus que 2 000 aujourd'hui — dont 1 700 en contrat à durée indéterminée. Les effectifs ont ainsi été divisés par plus de sept en moins de vingt ans. La production, elle, a été réduite par un facteur 3,5 sur la même période.
L'avertissement avait d'ailleurs été formulé sans détour par Carlos Tavares lui-même, alors directeur général de Stellantis, lors de sa dernière tournée des usines en novembre 2024, quelques jours avant d'être contraint à la démission. Il avait clairement indiqué que l'avenir du site « dépendait du succès commercial » du C5 Aircross, seul modèle actuellement au programme. Un pari risqué pour un site dont la vulnérabilité structurelle ne fait guère de doute.
La réaction syndicale et le choc local
L'onde de choc provoquée par les révélations de Bloomberg s'est immédiatement propagée au sein des représentants du personnel. Laurent Valy, délégué CFDT, traduit le désarroi collectif avec une formule sans ambiguïté. Les salariés, qui avaient déjà traversé des années de restructuration et de suppressions de postes, se retrouvent face à une perspective inédite : voir leur outil de travail potentiellement confié à un opérateur chinois, dans le cadre d'un accord industriel dont les contours restent encore flous.
Ce que ces négociations révèlent des nouvelles règles du jeu automobile mondial
La tentation du « deal » avec la Chine, une tendance de fond
Au-delà du seul cas Stellantis-Dongfeng, ce dossier illustre une évolution profonde de la géopolitique industrielle automobile. « Pour Elkann et Filosa, la tentation est grande de vendre une partie de leurs usines à des constructeurs chinois », analysait Bernard Jullien, chercheur en économie à l'Université de Bordeaux et spécialiste du secteur, soulignant que cette logique dépasse les seuls dirigeants de Stellantis pour toucher l'ensemble de l'industrie.
Les constructeurs chinois, soumis à des droits de douane européens substantiels sur leurs exportations depuis la décision de Bruxelles d'imposer des barrières tarifaires renforcées, cherchent activement à contourner cet obstacle en produisant directement sur le sol européen. Les usines sous-utilisées de Stellantis représentent pour eux une opportunité rare : des infrastructures existantes, des savoir-faire humains, et une implantation géographique au cœur des marchés cibles.
Un modèle qui pourrait faire école
Bloomberg précise d'ailleurs que d'autres fabricants chinois, au-delà de Dongfeng, s'intéresseraient aux actifs industriels de Stellantis en Europe, et que le groupe pourrait conclure des accords distincts avec plusieurs acteurs simultanément. Si ces négociations aboutissent, elles pourraient inaugurer un modèle inédit de partage d'usines entre constructeurs occidentaux en difficulté et challengers chinois en pleine expansion — un modèle qui, s'il se généralise, redistribuerait profondément les cartes de la production automobile sur le continent.
Pour Rennes comme pour Madrid, Cassino ou l'Allemagne, l'enjeu dépasse la simple question de remplissage de carnets de commandes. C'est la question de la souveraineté industrielle européenne qui se pose, dans un secteur déjà sous pression maximale entre transition électrique, concurrence asiatique et incertitudes géopolitiques. Les prochaines semaines s'annoncent décisives pour les 2 000 salariés de La Janais, dont l'avenir professionnel pourrait être scellé dans des salles de réunion à Paris, Wuhan ou Bruxelles.
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