La Croatie ouvre la porte au FSD de Tesla, portant à huit le nombre de pays européens l'ayant autorisé
La Croatie a officiellement autorisé le système de conduite avancée de Tesla, le FSD (Full Self-Driving) Supervised, selon une information rapportée par Numerama le 30 septembre 2026. Ce feu vert porte à huit le nombre d'États membres de l'Union européenne reconnaissant l'homologation provisoire délivrée par l'autorité néerlandaise RDW via l'article 39 du règlement (UE) 2018/858. Après les Pays-Bas, la Lituanie, l'Estonie, le Danemark, la Belgique, la Slovénie et la République tchèque, la Croatie devient donc le huitième pays à accepter ce système sur ses routes.
Cette décision intervient dans un contexte de controverse croissante autour du FSD, notamment en ce qui concerne le dépassement des limitations de vitesse. Le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC) a d'ailleurs appelé les États membres à refuser l'homologation, pointant du doigt une fonction qui permettrait au système de dépasser les vitesses autorisées. Cette mise en garde n'a pas empêché la Croatie de suivre l'exemple des autres pays ayant déjà franchi le pas.
Le FSD Supervised est classé comme un système d'aide à la conduite de niveau 2, ce qui implique une surveillance constante du conducteur et le respect strict du cadre réglementaire. Malgré cette classification, l'autorisation croate marque une nouvelle étape dans le déploiement progressif de cette technologie en Europe, alors que les positions des différents pays restent très hétérogènes.
La République tchèque et la Slovénie avaient déjà dit oui en septembre
Quelques jours avant la Croatie, la République tchèque avait officialisé sa reconnaissance de l'autorisation provisoire du FSD Supervised de Tesla le 21 septembre 2026. Un revirement notable, puisque Prague avait initialement exprimé des réserves sur la sécurité du système. Le ministère des Transports tchèque avait évoqué une "clarification de points spécifiques", notamment sur le respect des limitations de vitesse, le comportement du système dans les situations complexes et les garanties de surveillance active du conducteur.
Ce feu vert tchèque était intervenu peu après celui de la Slovénie, validé le 8 septembre 2026. Avec ces décisions successives, la liste des pays acceptant le FSD sur leurs routes n'a cessé de s'allonger, créant une situation où les conducteurs de Tesla roulent avec des règles différentes d'un pays à l'autre au sein même de l'Union européenne.
Cette fragmentation réglementaire illustre les tensions entre les partisans d'une adoption rapide des technologies de conduite avancée et les autorités qui privilégient la prudence en matière de sécurité routière. Chaque État membre conserve en effet la possibilité de reconnaître ou non l'homologation provisoire néerlandaise, ce qui aboutit à un patchwork réglementaire complexe pour les constructeurs comme pour les automobilistes.
La France maintient son veto malgré la pression
Contrairement à ces huit pays, la France a choisi de ne pas reconnaître l'homologation provisoire délivrée via l'article 39. L'icône du FSD reste désespérément grisée sur les écrans des voitures immatriculées en France, où le dispositif n'a toujours pas droit de cité. Ce refus s'inscrit dans une position plus large de prudence face aux systèmes de conduite assistée, alors que le sujet dépasse largement le simple ajout d'une option logicielle facturée 99 euros par mois.
Le maintien du veto français contraste avec la dynamique européenne, mais reflète aussi les réticences d'une partie de l'opinion publique. Selon une étude Ifop réalisée pour Ford et publiée le 29 septembre 2026, si 85 % des titulaires du permis B connaissent au moins un système d'aide à la conduite, seulement 19 % ont entendu parler de la conduite "mains libres, yeux sur la route". Les Français semblent donc encore loin d'être prêts à lâcher le volant, même temporairement et sous surveillance constante.
Cette prudence française pourrait toutefois évoluer. Un vote décisif est attendu au niveau de l'Union européenne le 6 octobre 2026 pour trancher une éventuelle homologation à l'échelle des Vingt-Sept. En attendant ce rendez-vous crucial, le bras de fer entre les partisans du FSD et ses détracteurs ne fait que commencer, avec en toile de fond des enjeux de sécurité, de souveraineté réglementaire et de compétitivité pour les constructeurs.
Les constructeurs face au rejet des aides imposées par l'Europe
Pendant que Tesla pousse son FSD sur les routes européennes, une autre tendance se dessine chez les constructeurs traditionnels. Renault et Dacia ont constaté un phénomène révélateur : les conducteurs utilisent massivement le bouton qui permet de désactiver les aides à la conduite imposées par la réglementation européenne. Chez Dacia, ce bouton "My Safety" serait même devenu "le plus utilisé" dans les voitures de la marque, selon sa directrice générale Katrin Adt.
"Le bouton le plus utilisé dans nos voitures est ce que nous appelons le 'bouton magique', qui permet de couper tous les bips", a-t-elle déclaré dans une interview accordée au magazine britannique Autocar. Ce dispositif, situé à gauche du volant, permet en deux pressions de désactiver d'un coup plusieurs aides à la conduite préalablement sélectionnées par l'automobiliste.
Cette réaction des conducteurs intervient alors que les aides à la conduite se sont multipliées dans les voitures neuves sous l'effet du règlement européen GSR2 sur la sécurité générale des véhicules. Depuis le 7 juillet 2024, ces règles s'appliquent à toutes les voitures neuves vendues dans l'UE. Parmi les équipements obligatoires figurent l'adaptation intelligente de la vitesse (ISA), qui avertit le conducteur lorsqu'il dépasse la limitation détectée, l'alerte de somnolence et de perte d'attention, le signal de freinage d'urgence ou encore la détection en marche arrière.
Si ces technologies visent à améliorer la sécurité routière, certains conducteurs ont le sentiment d'être constamment surveillés et corrigés par leur voiture. Ce rejet illustre un paradoxe : alors que les systèmes de conduite autonome progressent, une partie des automobilistes cherche au contraire à reprendre le contrôle sur des assistances qu'ils jugent intrusives.
Un enjeu de confiance et de perception
La question de l'acceptation des aides à la conduite ne se limite pas à des aspects techniques ou réglementaires. Elle touche à la psychologie des conducteurs et à leur rapport à la technologie. L'étude Ifop pour Ford révèle ainsi que 57 % des personnes interrogées se déclarent rassurées par une caméra de surveillance de l'attention, ce chiffre grimpant à 72 % chez les conducteurs de la génération Z et à 85 % chez ceux qui sont déjà favorables à la conduite mains libres.
Le dispositif BlueCruise de Ford, qui permet de retirer ses mains du volant sur les portions d'autoroute compatibles, illustre cette approche progressive. Le système maintient la voiture dans sa voie, gère l'accélération et le freinage, et conserve une distance avec le véhicule qui précède. Mais le mot important reste "assistance" : il ne s'agit pas d'une voiture autonome, et les yeux doivent rester sur la route.
Cette distinction entre assistance et autonomie est cruciale pour comprendre les débats actuels. Alors que Tesla pousse son FSD vers toujours plus de capacités, les autorités européennes et une partie du public restent attachées à un principe de précaution. La surveillance du conducteur, via des caméras ou des capteurs, apparaît comme un compromis acceptable pour rassurer les utilisateurs tout en garantissant la sécurité.
Vers une homologation européenne unifiée ?
Le vote du 6 octobre 2026 au niveau de l'Union européenne pourrait changer la donne. S'il aboutit à une homologation à l'échelle des Vingt-Sept, il mettrait fin à la fragmentation actuelle et uniformiserait les règles pour tous les États membres. Une telle décision représenterait une victoire pour Tesla, qui pourrait alors déployer son FSD dans toute l'Europe, y compris en France.
Mais ce scénario est loin d'être acquis. Les oppositions restent fortes, portées par des préoccupations de sécurité routière et une méfiance persistante envers les systèmes de conduite autonome. Le Conseil européen pour la sécurité des transports continue de plaider pour la prudence, et certains États membres pourraient faire front commun pour bloquer une homologation générale.
Quoi qu'il en soit, la dynamique actuelle montre que les aides à la conduite sont devenues un enjeu majeur pour l'industrie automobile et les autorités. Entre les partisans d'une adoption rapide, les tenants d'une approche prudente et les conducteurs qui rejettent les assistances imposées, le débat promet de s'intensifier dans les mois à venir. La décision croate et l'imminence du vote européen rappellent que la voiture de demain se joue aussi sur le terrain réglementaire et psychologique, pas seulement technologique.
Alors que la vignette automobile fait son retour pour compenser l'électrification, les constructeurs doivent composer avec un cadre réglementaire de plus en plus dense. La multiplication des normes, qu'il s'agisse de sécurité ou d'environnement, mobilise des ressources considérables. Chez Dacia, Katrin Adt affirme que la mise en conformité représente désormais "25% de notre budget de R&D et 25% de nos ingénieurs". Une charge qui pèse sur les constructeurs et qui alimente les débats sur la pertinence de certaines réglementations.
Dans ce contexte, l'équilibre entre innovation, sécurité et acceptabilité sociale reste fragile. L'autorisation croate du FSD et le rejet des aides imposées par une partie des conducteurs dessinent deux tendances contradictoires : d'un côté, une course en avant technologique ; de l'autre, une demande de contrôle et de simplicité. Les prochaines semaines, avec le vote européen du 6 octobre, pourraient bien fixer les règles du jeu pour les années à venir.
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